テクノロジーは線形経済から循環経済への移行を先導している – Abhijeet

公開: 2022-08-12

経済の成長の勢いを維持しながら資源を最適に利用することは、すべての責任ある国が経験している難問です。特に、COP26 サミットの気候目標が近づくにつれて、各国は急速な都市化と人口増加に直面しながら、排出量を削減し、廃棄物ゼロの経済を促進するための戦略を策定しています。インドが COP26 グローバルプラットフォームでの「パンチャムリット」処方箋とインドでの「LIFE」イニシアチブをサポートするための政策談話の準備を進めている中、UAE は循環経済評議会を設立し、可能性のある循環経済活動の経済的可能性に取り組み、水素リーダーシップを立ち上げました。 National Net Zero Ambition を達成するためのロードマップ。中国はまた、2025 年の他の目標とは別に、資源リサイクル事業の生産額で 5 兆人民元 (7,730 億米ドル) をコミットしています。テクノロジーは、ライフスタイルの変化と負の外部性を減らすための体系的な選択により、インドの線形経済から循環経済への移行を推進しています。

環境のためのライフスタイル@COP26

Center of Economics and Business Research が発行した最新の World Economic League Table 2021 は、2030 年までにインドが世界第 3 位の経済大国になり、世界の GDP の約 8.5% を占めると予測しています。そして、世界の循環型経済が 2030 年までに 4.5 兆ドルに達した場合、インドがこの市場の 1% しか獲得できない場合、インドには 450 億ドルの可能性があります。調査によると、循環型経済におけるインドの割合が、世界の GDP に対する貢献度の 8.5% に匹敵する場合、ここには 3,800 億ドルの潜在的な循環型経済が存在することになります。

エレン・マッカーサー財団は、ClimateWorks と UNCTAD の支援を受けて、「ライフスタイルの変化」をもたらし、インドの経済と社会にとって重要な環境問題に対応するために、都市と建設、食品と農業、モビリティと車両製造の 3 つの分野に焦点を当てています。この調査は、循環型経済の軌跡が、2050 年にインドに 4 億ルピー (6,240 億米ドル) の年間利益をもたらす可能性があることを示しました。

カーボンニュートラルな影響を達成するために選択された 3 つの分野のうち、モビリティと車両製造の分野で、インドはすでに電気自動車 (EV) を推進することを選択しました。 2022会計年度のみ、乗用車、二輪車、商用車、四輪車を合わせた総車両販売台数が1,75,13,596台に達した国. 結果は有望であり、EV 二輪車に対する消費者の大きな信頼を示しています。

2021 年の 1 月から 12 月までの暦年に、合計 1,22,58,164 台の二輪車が国内で販売され、そのうち電動二輪車は 1,43,261 台、または全体の販売の 1.16% を占めました。しかし、2022 年 1 月から 6 月までの 6 か月間で、二輪車の販売全体に対する EV の貢献度は 3 倍になり、2022 年上半期の二輪車の販売の 3.6% を占めています。

EVで循環をつくる

政府はすでに、EV 購入に対する金銭的補助金、道路税と車両登録料の免除、ローン金利の引き下げ、充電ポイントの所有の自由を提供することで、EV エコシステムを充電しています。 EV のコストを削減し、車両を充電するためのダウンタイムも削減します。政策立案者は、バッテリーを交換して車両からバッテリーを分離することは一歩前進かもしれないと考えていますが、それにはスマートな交換可能なバッテリーインフラストラクチャ、従量課金制のビジネスモデル、交換ステーションの広範なネットワーク、および統合された充電が必要です。および請求機能システム。

（ハイブリッドおよび）電気自動車のより迅速な採用と製造によって生み出された勢い — FAME I および II は、電気自動車 (EV) の採用を奨励し、一部のセグメントでは義務付けています。 2030 年を長期的に持続可能にするためには、包括的なインフラストラクチャ開発によってサポートされる必要があります。

NITI Aayog は、2030 年以降はインドで電気自動車のみを販売することを推奨しています。シンクタンクは、これにより、インドの二輪車および三輪車を超えてクリーン燃料技術の範囲が拡大することを期待しています。輸送を脱炭素化するために、クリーンモビリティへの移行は、デジタルテクノロジーによって可能になる便利なマルチモーダル輸送システムを設計することにかかっています。エコシステム全体が新しく、独自の人口と慣行を持つインドは他の国の経験を取り入れることができないため、EV を中心にスマートテクノロジを試験的に導入する必要があります。

未来に備えるための体系的な選択肢

EV とそのインフラストラクチャに関する循環性の創出は、基本的に「環境、雇用、および経済」の 3E に基づいており、選択に関する持続可能性を促進します。インドでは、増大するモビリティニーズを満たす新しいインフラストラクチャへの道が開かれているため、今日の選択によって、モビリティシステムの中長期的な発展が決まります。エレン・マッカーサー財団の調査によると、モビリティと車両製造の循環型経済開発パスは、現在の開発シナリオと比較して、2050 年には 310 億ルピー (4,820 億米ドル) の年間利益を生み出す可能性があります。

都市の境界内での EV の使用は、さまざまな州の指令によって 2030 年までに多かれ少なかれ保証されるため、州間の旅行を EV フレンドリーにする方法が課題として残っています。パイロットは概念化され、本格的な EV モデルにスケールアップされる前に試運転のために導入される過程にありますが、このようなメガインフラストラクチャ計画によって提供される機会は、テスト用の画期的なテクノロジを統合する際に正しい選択を行うのに役立ちます。そして将来の使用。 EV Logistic-Hubs は、デリー国境でディーゼルトラックを停止させるパイロットプロジェクトにより、汚染車両の頻繁な侵入によって引き起こされるデリーの大気汚染を軽減することを目的としています。

この機会について説明すると、国道の EV フレンドリーなインフラストラクチャは、地域の雇用創出に確実に役立ちます。ステーションの機能を管理する未熟練労働者だけでなく、充電ポイントと EV のメンテナンスを支援する熟練労働者も必要不可欠なものに基づいて構築されます。 EV を都市外でのドライブでも実行可能なオプションにするロードサイドアシスタンス。

同様に、EV バッテリー交換ポリシーの背後にあるスワップアンドゴーの考え方では、大量生産と展開の前に潜在的な障害をチェックして、バッテリー交換計画とその地上での使用の有効性を確認する必要があります。このようなパイロットは、温度変化、リアルタイムの気候の影響、および正しい消費に関する適切な情報を提供するだけでなく、ACC バッテリーを適切に評価することで、ユーザーと消費者を EV の火災の脅威から保護することにもなります。

同様に、将来のグリーンモビリティをテストして保証するためのソーラー充電式 EV ステーションのような技術は、ネットゼロ汚染のための EV につながる可能性があります。このようなインフラストラクチャプロジェクトと絡み合っているのは、これらのモジュール式充電ステーションをロジスティクスハブに変換し、E コマースのセンター、MSME 製品の収集および処分センターとして発展させ、主要都市への交通を緩和する結節点を提供する可能性でもあります。 NHEV E-highway 充電ステーションを中心に概念化された貨物ハブは、安全な停止と大型車両への荷降ろし施設を提供しますが、商品は EV によって都市に運ぶことができます。

ずっと先に

将来に備えるための体系的な選択は、完全に私たちが行い、吸収するものです。ただし、今後の EV セクターを中心にビジネスと起業家精神を構築する機会は無限にあります。 EV インフラストラクチャに関する新しい技術を試験的に導入し、確立する余地があります。これにより、EV インフラストラクチャは長期的に持続可能になるだけでなく、経済成長の中心として進化し、高速道路が都市周辺の活動拠点に変わるのに役立ちます。

著者について: Abhijeet Sinhaはテクノクラートであり、現在はビジネスのしやすさの国家プログラムディレクターであり、2014 年の議会世論調査でモディの責任あるガバナンスからの市民 (CAG) 選挙キャンペーンチームから始まり、IMNCI、National Population Register などのさまざまなパイロットにも参加しました ( NPR-CAA)、UIDAI – Aadhar、およびインド政府との野心的な e-ハイウェイパイロット国道 (ジャイプール – デリー – アグラ) のプロジェクトディレクターでもあります。